Hasta el año 2014, la Autoridad Portuaria de Barcelona bonificaba las tasas a la mercancía por volumen anual. Pero en el 2015, todo cambió. Las bonificaciones por volumen se publicaron en el BOE con un escalado muy diferente.
En logística, cada céntimo cuenta porque multiplica por muchos kilos, muchos contenedores, muchas unidades, muchos viajes, muchos impuestos, etc.
Y cuando hablamos de euros o decenas de euros, los costes se incrementan aún más rápido.
Por eso cuando los cargadores se quejan de nuevos aumentos, aunque sean de importes pequeños, es porque en su presupuesto van a representar miles de euros.
Pero ¿por dónde se escapan estos euros de las empresas importadoras y exportadoras?
T-3: ya no se bonifica por volumen
Hasta el año 2014, la Autoridad Portuaria de Barcelona bonificaba las tasas a la mercancía por volumen anual.
El cargador se comprometía con la Autoridad Portuaria a importar o exportar una cantidad de teus y, si lo cumplía o lo superaba, enviaba un listado con los números de los contenedores a la Autoridad Portuaria y se le abonaba el porcentaje acordado de la T3, a través de un agente consignatario escogido. El consignatario hacía de “puente” porque entre el cargador y la Autoridad Portuaria no hay relación contractual.
Para algunos cargadores representaba un ahorro de hasta 150.000€ anuales. La bonificación podría ser de hasta el 40% de la tasa.
Pero en el 2015, todo cambió. Las bonificaciones por volumen se publicaron en el BOE con un escalado muy diferente.
¿Qué cargador es capaz de mover más de 80.000 teus en un año? Mejor dicho, ¿qué sujeto pasivo de la tasa es capaz de mover más de 80.000 teus en un año? Sólo el consignatario de buques. Y este ahorro pasó a recibirlo directamente el consignatario. Así, sin opción.
Pero no olvidemos que los 80.000 teus los aportan los cargadores con sus mercancías y, en consecuencia, son los cargadores los que pagan las tasas que fija el puerto.
Los cargadores han pataleado mucho, pero sin éxito. Porque, si es una tasa a la mercancía y se devuelve una parte, creen que es justo que la reciba quien la ha pagado. ¿No?
Hagamos algunos números. Imaginemos que un consignatario consigue traer entre 280.000 y 380.000 teus. Le correspondería un 10% de bonificación, por lo bajo. Vamos a hacer una media de unos 3€ por teu de bonificación que, sobre unos 350.000 teus, nos da más de 1 millón de euros por consignatario, de promedio, al año. Y esto ha pasado hasta el 2022. Es decir, durante los últimos 8 años.
TRÁFICO CONTENEDORES LLENOS ENTRADA/SALIDA MARÍTIMA MEDIANTE CAMIÓN. BONIFICACIÓN TASA DE LA MERCANCÍA
% TEUS llenos de Origen/destino marítimo año anterior / TEUS llenos totales año anterior (2)
Parece que para el 2023, esta bonificación ya no se contempla, ni para el consignatario, ni para el cargador. Así que esta parte, la tendremos que olvidar.
Pero siguen quedando puntos pendientes donde el cargador no puede decidir qué, cómo, a quién y cuánto paga.
A la llegada del buque es el armador quien decide qué tasa a la mercancía va a pagar en función de si quiere hacer la declaración del buque por Grupo de Mercancías o en Régimen de Estimación Simplificada.
Y nos encontramos que, en los contenedores ligeros, se vuelven a escapar euros, que siguen multiplicando. Todos los contenedores de 20 pies con menos de 10 toneladas de peso bruto y todos los contenedores de 40 pies con menos de 13 toneladas, con la declaración de la tasa en el Régimen de Estimación Simplificada, resultan más caros que en Régimen por Grupo de Mercancías, poniendo el caso de que sus mercancías sean del grupo 5. Si son de grupos inferiores, la pérdida es mayor porque pagan menos.
No olvidemos que, también es legal que el consignatario / transitario cobre un porcentaje del 3% de la tasa, por el mero hecho de recaudarla. Lo hacen porque los cargadores, que también somos sujetos pasivos, no la podemos liquidar directamente a la Autoridad Portuaria. Seguimos multiplicando y sumando euros.
Por último, quedan aquellos “intermediarios” que cobran más tasa de la que se liquida a la Autoridad Portuaria, y eso que están publicadas correctamente en la web. Esta es una mala práctica muy grave que debería estar penalizada por la Autoridad Portuaria correspondiente a la primera denuncia de un cargador.
Pero esto parece que sólo pasa con los contenedores. Cuando se habla de mercancía a granel, la tasa se paga a la terminal y puede bonificarse por volumen. Así de simple.
¿Por qué se discrimina esta tasa a la mercancía dependiendo de cómo llegue a puerto?
ADT o CAU: Un nuevo concepto a facturar
En el 2021 impusieron un coste a todos los contenedores que entraban por el puerto de Barcelona, porque pasaban por las terminales que, desde entonces, tienen la autorización aduanera de Almacén de Depósito Temporal (ADT). Cabe decir que no hay otra opción para entrar en el puerto. Todos los contenedores deben pagar 3€, a las terminales, vía el consignatario/transitario.
El volumen de contenedores del puerto de Barcelona en el 2022 fue de 3,5 millones de teus.
Aproximadamente 1,5 millones llegaron en tránsito, por lo que 2 millones de teus pasaron por los ADT.
De estos 2 millones de teus, calcularemos que la mitad son 20’ y la otra mitad son 40’.
Llegamos a una cifra final de 1.500.000 contenedores que, multiplicados por 3€/contenedor da una facturación de 4.500.000€. Este ingreso de las terminales se reparte según el volumen que manipulen.
La gestión de un ADT no tiene esos costes ¡cada año! Muchos cargadores tienen ADT y lo saben.
Ocupaciones: se pagan, aunque no esté descargado el contenedor
Esto ya es lo máximo de la creatividad. ¡Algunos consignatarios están facturando costes que no tienen! Es decir, cuentan la llegada del buques como primer día de ocupaciones, pero el contenedor no se descarga hasta el cabo de dos o tres días.
Aunque los cargadores lo estén denunciando, nadie es capaz de frenar estas prácticas. O sí, porque en otros puertos cercanos dan más días libres de ocupaciones de muelle.
Los 5 días libres de ocupaciones que otorgan las terminales, acordados con la Autoridad Portuaria de Barcelona, no sirven de mucho. Se pierden porque los consignatarios / transitarios retienen (¿o secuestran?) la mercancía al no ceder el transporte.
Menos del 30% de los contenedores salen del puerto antes de los 5 días.
Si además el cargador recibe una cantidad importante de contenedores como para no poder descargarlos todos rápidamente, sólo queda pagar. Los días 6 y 7, cuestan 2€ por teu/día, pero a partir del 8º, son 5€ por teu/día.
De 2 en 2 y de 5 en 5, llegamos a decenas de miles de euros, otra vez.
¿Por qué en otros puertos, como Valencia o Algeciras, tienen los cargadores más días libres de ocupaciones?
¡Algunos consignatarios están facturando costes que no tienen! Es decir, cuentan la llegada del buques como primer día de ocupaciones, pero el contenedor no se descarga hasta el cabo de dos o tres días.
Cesión de transporte
Los cargadores siguen sin entender por qué tienen que pagar una “cesión” de transporte terrestre a un consignatario de buques / transitario, en un contrato de transporte marítimo entre dos puertos.
Que el consignatario organice el transporte terrestre no aporta valor a la cadena. Sólo aporta coste.
El concepto de “cesión” es un coste puro que se debe pagar al consignatario por no organizar el transporte. Es decir, el consignatario / transitario cobra por no hacer nada.
Una empresa que tenga 5.000 contenedores al año tiene que pagar, al menos, 150.000€ al transportista marítimo por no hacer nada o esperar a que le organice el transporte que, en demasiadas ocasiones, no va a llegar en el día requerido.
En definitiva
Algunos pensarán que estos costes se repercuten en los precios de venta, y que no suponen nada en la cuenta de resultados del cargador. Podría ser verdad o podría ser que no.
Los precios del mercado, en el que compramos todos, están subiendo algunos céntimos cada día. Y a final de mes, son bastantes euros. ¿Lo está notando alguien?
Y muchos de estos céntimos que se pierden en el transporte o, mejor dicho, millones, ni siquiera se quedan en el país y, consecuentemente, no pagan sus impuestos aquí.
¡Tenemos trabajo por hacer!
